CORVETTE
Corvette C4 Daten und Ausstattung 1984 - 1996
Options Code Corvette C4 1984 -1996 |
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The Heartbeat of America
Im Jahr 1900 machte sich Louis Chevrolet
auf den Weg nach Amerika. Er war
Schweizer. Er war Ingenieur. Er gründete eine Automobilfabrik. Aber im Herzen war er
Rennfahrer,...The Heartbeat of America, betitelte das
Fachmagazin Car & Driver, als die zweite Generation der Chevrolet Corvette 1956 ins
Rampenlicht trat. Der Herzschlag Amerikas, dieses Sinnbild eines Sportwagens aus der Neuen
Welt, hatte sich endlich auf einem Logenplatz in dem boomenden Automobilzirkus seines
Heimatlandes etabliert. Dabei ließ ein Blick in die Wiege dieser zweisitzigen Legende
alles andere als Optimismus zu.
Versetzen wir die Gegenwart 55 Jahre zurück. 1952 werden vier Millionen Autos in den USA
neu zugelassen. 11200 davon sind Sportwagen, die ausnahmslos europäischen Werken
entstammen. Ein Trend, der keinem der Auto Giganten in Detroit / Michigan verborgen
bleibt. Besonders sorgenvolle Mienen herrschen in der Genera Motors Zentrale. Das Image
der Hauptmarke Chevrolet ist im Keller, die müde belächelten Brot – und –
Butter Modelle kränkeln an dramatisch sinkenden Verkaufszahlen. Ein Banner träger muß
her, Ein selbst bewußter Kampfer, der die mit MG, Jaguar, Triumph und Austin Healey
bewaffneten britischen Flottenverbände erfolgreich durch kreuzen. Rechtzeitig zum
Stapellauf steht der passende Name parat: Corvette, benannt nach einem leichten, wendigen
Kriegsschiff, das unter vollen Segeln besonders schnell ist. Die drängende Zeit und der
schmale Etat bewirken die Entscheidung für eine Plastik - Karosserie des Prototyps, die
in der Serienfertigung einem Stahlblech Kleid weichen soll. Tatsächlich ist der Applaus,
den der neue Hoffnungsträger bei der Präsentation im New Yorker Hotel Waldorf Astoria
erntet, so euphorisch, daß die Produktion noch am selben Abend beschlossen und verkündet
wird. Dennoch betrachten die GM Bosse den Absatz pessimistisch, der Versuchsballon soll
nach kurzem Höhenflug wieder vom Himmel geholt werden und zusammengefaltet in den
Geschichtsbüchern verschwinden. Deshalb müssen die Investitionen überschaubar bleiben,
die Außenhaut bleibt zum Serienstart in Kunststoff.
In den frühen 50er Jahren stellte die Corvette vor allem die Verwirklichung eines
Designer-Traums dar. Heute hat dieser Sportwagen in seinem Segment unter den
amerikanischen Autos praktisch eine Alleinstellung. Der Name Corvette steht für
einzigartiges Styling, Leistungsorientierung und Fahrfreude. Die Corvette ist mehr als nur
ein Automobil - sie ist eine amerikanische Institution. Begonnen hat die Corvette-Historie
1953. Damals produzierte Chevrolet auf Initiative von Harley Earl (langjähriger
GM-Design-Chef) und Ed Cole (Chevrolet-Chef-Ingenieur) 300 neuartige, leichtgewichtige
Roadster mit Glasfiber-Karosserie. Einige davon wurden von Projekt-Ingenieuren, General
Motors-Managern und einer kleinen, handverlesenen Schar von Schauspielern und anderen
Prominenten übernommen. Mit einer zweistufigen "Powerglide"-Automatik, dem 150
PS starken 3,9 Liter-"Blue Flame"-Sechszylinder-Motor und außen ganz in Weiß
begann die 180 km/h schnelle Ur-Corvette damals ihre Fahrt direkt in die Herzen der
Amerikaner. Im Jahre 1956 erfolgte eine erste "Auffrischung" und die Ausrüstung
mit einem abnehmbaren Hardtop. Die Optik wurde noch sportlicher und der serienmäßige
Chevy-V8-Motor mit 210 PS lieferte einen entscheidenden Beitrag zum Ruf der Corvette als
straßentaugliches Rennauto. 1963 bekam der Wagen eine aufregend geformte, neue Karosserie
und den Namenszusatz "Sting Ray". Dieses Modell mit Klappscheinwerfern und dem
einzigartigen, geteilten Heckfenster (Split Window) war auf Anhieb außerordentlich
erfolgreich. Im Jahr 1968 wurde der Wagen innen und außen umgestaltet und bekam eine
Linienführung, die bereits bei stehendem Fahrzeug Dynamik suggerierte. Erstmals
wurden herausnehmbare Dacheinsätze angeboten. Zum 25-jährigen Jubiläum - 1978 - gab es
eine Fließheck-Karosserie mit großzügiger Verglasung. 1984 schließlich kam die vierte
Generation des beliebtesten amerikanischen Sportwagens auf den Markt. Dieses Modell mit
noch schlankerer Karosserie und extrem flacher um 64 Grad geneigter Frontscheibe sowie
einem völlig neuen Fahrwerk setzte in Bezug auf Handlingeigenschaften und Leistung
Maßstäbe im Sportwagenbereich: Kein anderes Serienfahrzeug erreichte beispielsweise eine
höhere Querbeschleunigung bei Kurvenfahrten. Seit den 90er Jahren wird die Corvette in
Bowling Green Kentucky gebaut. 1990 machte die Corvette einen weiteren Entwicklungssprung
und war in die Klasse der Super Sportwagen dieser Welt aufgerückt, zu der z.b. der
Ferrari Testarossa gehört. Die ZR-1 stellte einen wahren technologischen Sprung dar.
Angesichts der Nachfrage nach diesem Wagen und seinem hohen Preis, mußten sich viele
Corvette-Bewunderer mit einem Prospekt begnügen. Die Corvettes der 90er Jahre erhielten
wesentliche Komponenten von der ZR-1. Das neu gestaltete Äußere seit den 91er Modellen,
macht es schwierig, eine Basis-Corvette von einer ZR-1 zu unterscheiden. Der einzige
Hinweis ist die mittig am Dach angebrachte Bremsleuchte ab Modelljahr 1991 (bei der
Basis-Corvette im Heck), das ca. 8cm breitere Heck und die 315/35 Reifen. Das Modell
ZR-1 ist die Leistungsstärkste Corvette, die je in Serie gebaut wurde bis zum Jahr 2006.
Mit der Corvette C6 und der Z06 gelang erstmals wieder die Leistung der ZR-1 zu
erreichen bzw. zu übertreffen. Der amerikanische Sportwagen schlechthin - das ist seit
mehr als 54 Jahren die CORVETTE, mittlerweile mehr als eine Million mal gebaut und
verkauft. Die Hälfte davon sind schätzungsweise noch heute weltweit im Einsatz.
Corvette Z06 – Corvette ZR-1
1990 erschien die erste Corvette ZR1, jetzt 11 Jahre später versucht Corvette
mit der C5 Z06 an die Leistung der ZR1 anzuknüpfen, ob dieses gelingt ?.
Hier ein paar technische Details:
ZR1 0-60 mph in 4,3 sec.
C5 0-60 mph in 4,7 sec.
Z06 0-60 mph in 4,0 sec.
Höchstgeschwindigkeit:
ZR1 180 mph
Z06 170 mph
Die bessere Beschleunigung der Z06, beruht wohl auf der Tatsache das sie fast 400 lb.
leichter als die ZR1 ist, bei gleichem Gewicht mit einer abgespeckten ZR1 sieht das ganze
noch ungünstiger für die Z06 aus. Vielleicht wäre eine neu Auflage des ZR1 (LT5) Motor
mit dem Fahrwerk der C5 die beste Lösung. Alle ZR1 Besitzer sollten ihr Fahrzeug hegen
und pflegen, die Preise für gut erhaltene ZR1 werden drastisch steigen. Der LT5 Motor ist
wohl immer noch das bessere Triebwerk.
Das Corvette-Image in
Deutschland:
Die Rotlicht Zeiten der Corvette sind lange vorbei, dabei verkennen viele die
Wirklichkeit, der Hamburger Kiez zum Beispiel fährt lieber den Stern. Früher 560 SEC,
heute SL, vorwiegend in schwarz, tiefer gelegt und mit dickem Rohr. Und kein Mensch regt
sich darüber auf. Ganz anders in Amerika. Ob Rechtsanwalt, Arzt, Banker oder Makler: Die
Corvette genießt dort den Ruf eines rassigen Sportwagens. Und das ist sie.
| Technische Daten der ZR-1 (LT 5): | ||||||
| ZR-1 Engines (LT5) | ZR-1 Engines (LT5) | |||||
| 1990-1992 | 1993-1995 | |||||
| Engine Size 350 cubic inches | Engine Size 350 cubic inches | |||||
| SAE Net Power 375hp @ 6000rpm | 405hp @ 5800rpm | |||||
| SAE Net Torque 370ftlbs @ 4800rpm | 385ftlbs @ 4800rpm | |||||
| Comprsn Ratio 11:1 | Comprsn Ratio 11:1 | |||||
| Firing Order 1,8,4,3,6,5,7,2 | Firing Order 1,8,4,3,6,5,7,2 | |||||
| Bore/Stroke 3.9in x 3.66in | Bore/Stroke 3.9in x 3.66in | |||||
| B/S Ratio 1.07:1 | B/S Ratio 1.07:1 | |||||
| Length.................................. 177.4 inches | Length.................................. 178.5 inches | |||||
| Width.................................... 74.0 inches | Width.................................... 73.1 inches | |||||
| Height................................... 46.8 inches | Height................................... 46.3 inches | |||||
| Tire Size (front)........................ P275/40ZR17 | Tire Size ............................... P275/40ZR17 | |||||
| Tire Size (rear)......................... P315/35ZR17 | Tire Size (rear)......................... P315/35ZR17 | |||||
| Track (front)............................ 59.6 inches | Track (front)............................ 57.7 inches | |||||
| Track (rear)............................. 61.9 inches | Track (rear)............................. 60.6 inches | |||||
| Weight .................................. 3465 pounds | ||||||
| 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | |
| Preise | 58995 $ | 64138 $ | 65318 $ | 66278 $ | 67443 $ | 68043 $ |
| Transparentes Dach | 615 $ | 615 $ | 615 $ | 615 $ | 615 $ | 615 $ |
| Stückzahlen Produziert |
3049 | 2044 | 502 | 448 | 448 | 448 |
Die Geschichte von Halverson spielt
auf Gerüchte von Entwicklungsproblemen mit dem Motor an. Jene Probleme waren einige der
Gründe, das Chevrolet den Verkaufsstart von 1989 auf 1990 änderte.
1988 Arizona früh am Sonntagsmorgen. Das erste mal als ich eine ZR1 sah, sie sah aus wie
ein tief fliegender Jagdbomber. Bevor ich das Begriff (realisierte), war sie schon wieder
weg.
Ich war auf der I-10, ungefähr 50 km vor Phönix. Das war am Sonntag früh, ein kühler
Wüsten Morgen. Das Tachometer stand auf 120. Dann sah ich sie, weit entfernt in meinen
Spiegeln. In kurzer Zeit wurde der Punkt eine Corvette. Ich sah mich nach hinten um und
wunderte mich " der Motor heulte auf? " Es war ein schnelles schwarzes Coupé,
Sie kam mit mindestens 200 km/h schnell an mich rann. Von vorn schaute sie wie jede
anderer ' 88 Corvette aus. Ich erhaschte einen flüchtigen Blick von der Rückseite. Dann
gab ich Gas. Das war sie der "King of Hill". Dickere hintere Reifen, andere
Rückleuchten, ein kleines Emblem, ich könnte nicht alles sehen. Ich drückte das
Gaspedal durch, meine 365 PS (454) setzten sich in Bewegung. Keine Chance! Als ich 210 auf
dem Tacho hatte war der Drehzahlmesser an der roten Linie. Der King war schon weit
entfernt.
Es war der Beweis, daß die besten Autos auf dem Planeten bald noch besser werden.
Vor zwei Jahren in einer jetzt verstaubten Zeitschrift, CORVETTE schrieb die Voraussagen
von einer neuen Corvette mit dem Provozierenden - Spitznamen " King of the Hill
"
Ich war eigentlich sicher und dachte die schreiben über Hirngespinste.
Alles aus Aluminium, 400 PS, 5.7 Liter Motor, doppelte obenliegende Nockenwellen; ein
Sechsganggetriebe; riesige Bremsen und 315/35ZR17 Reifen hinten, war das nur ein Traum.
Es war keine Täuschung. Der Beweis hat mich gerade überholt.
Die Geschichte der Corvette ZR1
geht auf ein Programm Ende 1982 zurück.
84 begann die Arbeit der Entwicklungsgruppe von Chevrolet an der "400 PS - Corvette
".
Der erste Versuch war ein Zwillings – Turbo geladener 4.3 Liter 90 ° V6 Motor.
Sogar 20 Prototypen wurden gebaut. Jedoch befand die Corvette - Gruppe diese Version
unannehmbar, aufgrund der V6-90° Vibrationprobleme.
Mit allen diesen Negativen Erfahrungen wurde der Turbo V6-90° Idee abgelegt.
Von Anfang 84 bis Mitte 85 wurde im 400 PS Corvette - Programm zusätzlich an einem, 5.7L,
Zwillings – Turbo geladenen V8 gearbeitet. In dem gereiften Programm, wurden 14
Vorserien Prototypen gebaut. Nach umfassender Prüfung und trotz starker Unterstützung
des Zwillings - Turbos Programm V8, wurde auch dieses wegen des Kraftstoffverbrauchs auf
Eis gelegt. Einige der 14 Prototypen wurden demontiert.
Wiederbelebt hat Callaway diese Idee mit denen ein Technologie Transfer abgeschlossen
wurde. Die Früchte davon sind die Callaways Zwillings Turbo Corvetten.
Der ZR1 Endversuch des 400 PS Auto begann im Frühling 1985. Bis dahin war das Programm
nur innerbetrieblich bekannt, Die "King of the Hill" Corvette, sollte
offensichtliche Chevrolet dazu verhelfen an die Leistung des Ferrari Testarossa, Porsche
928S4 und 930 heran zu kommen.
Das Herz dieses Autos sollte ein neuer, DOHC AluminiumV8 sein. Bezeichnet als
"LT5". Der neue ZR1 Motor ist ein revolutionärer Meilenstein in amerikanischer
Automobil Geschichte. Der Motor wurde in Zusammenarbeit mit Lotus in England entwickelt
und dann bei Mercury in Oklahoma gebaut. Der LT 5 Motor hat zwei Leistungsstufen 250 PS
und 375 PS die Stufen können mit einem Schlüsselschalter angewählt werden, es werden in
der 250 PS Stellung 8 und in der 375 PS Stellung 16 Einspritzdüsen benutzt. Das zweite
Juwel in der Krone des Königs wird ein neues Sechsgang Getriebe, ML9, sein. Es ist eine
Entwicklung der berühmten westdeutschen Zahnradfarbrik, ZF, es wird ausschließlich für
Chevrolet gefertigt. Der ZF S6-40, bekannt als das "Zet-F", hat eine
Übersetzungsverhältnisse 2.68, 1.80, 1.31, 1.00, 0.75 und 0.49. Es hat einen sehr langen
sechsten Gang.
Der ZR1's erreichen ihre Spitzengeschwindigkeit von 288 km/h im fünften Gang, der sechste
ist ein Schongang.
Die neue Hydraulisch betriebene Kupplung erhält die Aufgabe die Gewaltige Kraft mit dem
Getriebe zu Verbinden.
Das Fahrwerk, ein Resultat aus der Zusammenarbeit zwischen Delco und Bilstein, es besteht
aus Z52 Aufhängung des letzten Jahres aber mit wehrend der Fahrt –
anpassungsfähigen Stoßdämpfern. Ein Drehschalter auf der Zentral - Konsole verstellt
die Dämpfer in drei Positionen, Reisen, Sport oder Wettbewerb.
Im letzten Jahr führte Chevrolet ein Hochleistungs Brems System ein, und das wird in der
ZR1 Standard sein. Die Testkriterien von Chevrolet an dieses System waren 20 Halts in Zwei
Meilen abständen (Von 150 Meilen pro Stunde auf 0).
Wegen des massiven Drehmoments der ZR1 hat sie hinten 315/35ZR17 Goodyear auf 11-zoll
Felgen. Vorne 275/40ZR17s auf 9.5 Zoll Felgen.
Sport Sitze mit Lederpolsterung, elektrisch verstellbare Spiegel, durchsichtiges Glas
Dach, eine Klimaanlage und ein Reifendruck Warnsystem.
Der "King of the Hill" war geboren.
Corvette ZR-1
Beste der Besten, Erste ihrer
Klasse, Königin der Berge.
Der Motor war von Lotus Engineering, wo man auf die Erfahrung eines einstmals
erfolgreichen Formel 1 Rennstalls zurück greifen konnte, entwickelt worden. Das
Sechsganggetriebe wiederum war das Ergebnis der Zusammenarbeit mit dem deutschen
Getriebespezialisten ZF. Das einstellbare Fahrwerk, das zuerst von Porsche beim 959
eingesetzt worden war, stammte von Bilstein, einem der führenden Spezialisten auf diesem
Gebiet. Die in Handarbeit zusammengesetzte Aluminiummaschine hat natürlich vier Ventile
pro Zylinder und je zwei kettengetriebene Nockenwellen. Bei 7200 U/Min, leistet das
Triebwerk 380 PS, Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 288 km/h. Ist das noch eine Corvette
? Ein Nachfolger jenes Modells, das vier Jahrzehnte zuvor mit einer wenig begeisternden
Zweigangautomatik und einem Motor aus einem Lastwagen auf dem Markt war ? Tatsächlich ist
die Rede noch immer von der Corvette - allerdings von der ZR-1, einer besonders
atemberaubenden Variante der C4 Baureihe. Dabei ist es gewiß eine Untertreibung, einfach
zu konstatieren, daß es die Corvette geschafft hatte. Das Coupé hatte vielmehr mit der
ZR-1 die höchsten Höhen erreicht. Duntov hatte viel Zeit investiert, um die Corvette zu
einem vielseitigen Sportwagen zu machen, der sich sowohl in Amerika als auch in Europa
heimisch fühlen würde. Doch obwohl die Corvette in der Leistung der europäischen
Konkurrenz immer mehr Paroli bieten konnte, vermochte sie die Kunden in Frankreich,
Deutschland, Großbritannien oder Italien nicht zu begeistern. Amerikas Sportwagen Nummer
eins schien zu einem provinziellen Dasein verurteilt. Mit der ZR-1 hatte sich die Corvette
zweifelsfrei einen Platz unter den Superwagen dieser Welt verdient. Sie machte vor dem
Hotel Beau Rivage eine ebenso gute Figur wie auf der Autobahn zwischen Stuttgart und
München. Der Samen für den LT5 Motor war im Sommer 1984 während eines Gesprächs bei
Lotus Engineering im englischen Hethel zwischen Lotus Chef Tony Rudd und Russ Ghee, bei
Chevrolet für die Antriebseinheiten verantwortlich, gelegt worden. Damals ging es un
erster Linie darum, wie man das damals aktuelle Triebwerk L98 modifizieren konnte. Die
Rede war von dohc Zylinderköpfen, was man aber aus Platzmangel wieder verwarf. Statt
dessen einigte man sich auf die Entwicklung eines vollkommen neuen Motors. Im September
war die Konzeptphase abgeschlossen, und im Mai 1986, vier Monate nachdem GM Lotus
aufgekauft hatte, lief der erste Prototyp in Hethel. Die strengen Chevrolet Anforderungen
in Bezug auf Zuverlässigkeit und Schwierigkeiten bei der Abstimmung mit dem Getriebe
verzögerten die Entwicklungs- und Erprobungsphase. Ende 1987 schließlich lieferte Lotus
das fertige Triebwerk ab. Zunächst waren die Briten sogar als Produktionsstätte im
Gespräch. Chevrolet vergab den Auftrag dann aber doch an Mercury Marine, ebenfalls gerade
von GM erworben. Diese Wahl erschien zunächst ziemlich ungewöhnlich, aber wenn man sich
die Erfahrung des Unternehmens mit dem Bau von Boots Rennmotoren vor Augen hält, dann
erscheint der Auftrag in einem durchaus verständlichen Licht. Außerdem hatte Mercury
viele Aluminiumteile für Rennmotoren auf Chevy Basis gebaut. Das Unternehmen gilt als
Weltmarktführer bei der Herstellung von Motorteilen aus Aluminium. Zudem befinden sich
die Mercury Produktionsstätte in Stillwater, Oklahoma, was die Entscheidung vermutlich
auch beeinflußt hat. Eine der erstaunlichen Eigenschaften des Motors ist seine
Kompaktheit. Sie ist das Ergebnis der GM Forderung, daß das Triebwerk in den vorhandenen
Motorraum passen mußte. Weder der Rahmen noch die Motorhaube sollten sich dem Triebwerk
anpassen müssen. Dieses Ziel wurde erreicht, in dem man neue Kolben mit kürzeren Pleueln
verwendete so wie die Nockenwellenlager samt Gehäuse aus einem Guß fertigte. Dies war
nur ein Teil der platzsparenden Maßnahmen. Mit einer besonders innovativen Technik löste
man das Problem, vor das alle Supersportwagen ihre Entwickler stellen. Wie sollte man die
notwendige Harmlosigkeit im normalen Umgang mit der Corvette mit der Fähigkeit zur
optimalen Leistungsausnutzung kombinieren ? Die LT5 kommt dabei einer automobilen Version
von Jekill und Hyde durchaus nahe. Seine beiden Persönlichkeiten mit dem Dreh eines
Schlüssels einstellen. Diese Wahl aktiviert eine Automatik, die den Leistungsspielraum
und damit auch den Benzinverbrauch des Wagens ganz nach Wunsch des Fahrers steuert, Ein
Vorteil dieser Technik liegt nicht zuletzt auch darin, daß die Wahlmöglichkeit
abgestellt werden kann, so daß sie keinen unerfahrenen Piloten, etwa Ehefrau, Sohn oder
Tochter in Gefahr bringen kann. Diese zweistufige Leistungsentfaltung vermag man aber
nicht vollständig zu schätzen, wenn man nicht zugleich das variable Fahrwerk der ZR1
nutzen kann. An einem Schalter kann der Fahrer bestimmen, ob er im Touring-, Sport- und
Wettbewerbsmodus unterwegs sein will. Über ein Netz von elektronisch gesteuerten
Servomotoren werden Federung und Dämpfung der Geschwindigkeit und dem Straßenzustand
angepaßt. Die ZR1 stellt aber nicht nur eine Höchstleistung in technischer Hinsicht dar,
sie ist auch eine stilistische Höchstleistung. Die technischen Entwicklungsmannschaft um
Dave McLellan (Chefentwickler Corvette), Doug Robinson (Manager Corvette Entwicklung) und
John Heinricy (Produktmanager Camaro und Corvette) mußten die Parameter ihres Lastenhefts
ständig neuen Anforderungen anpassen. Dem Styling Team erging es nicht viel anders. Chuck
Jordan (GM Design Chef), Jerry Palmer (Chef weitergehendes Disign) und John Cafaro (Leiter
des Corvette Studios) nahmen ein bereits existierendes Design und verwandelten es in eine
frische und neue Form. Neben dem Wunsch, die ZR1eine eigenständige Form zu geben, die ihn
klar von der "normalen" Corvette unterschied, war die Überarbeitung auch durch
die neuen, breiteren Reifen von Goodyear notwendig geworden. Die Stilisten begannen am
vorderen Teil der Türen und arbeiteten sich kontinuierlich nach hinten, wobei die neue
Form ständig an Breite gewann. Als sie fertig waren, hatte der Wagen um sieben Zentimeter
zugelegt. Da sie schon mal an der Arbeit waren, überarbeiteten sie auch gleich das Heck.
Bremsleuchten, bekamen eine leicht gerundete rechteckige Form, und der Abschluß des
Wagens war nun nach außen gewölbt und nicht mehr nach innen wie beim alten Design.
Das Reifenproblem bei der ZR-1:
Die hintere Bereifung für die ZR-1
315/35 ZR17 ist in Europa kaum noch zu bekommen.
Hier sollte die deutsche Goodyear mit Anfragen über diese Reifengröße bombardiert
werden.
Erst wenn genügend Bedarf hier in Europa ist, wird es wieder einen Reifen E3 Zulassung
geben.
Schreibt also was per Email an die Goodyear in Deutschland.
Dann wird es auch bald wieder Reifen für die ZR-1 hier in Europa geben.
Bis dahin bleibt nur der Import aus USA.
Modell C1: 1953-1962 (150 bis 360 PS) C1 1962: V8 Motor 5359 ccm 360 PS Beschleunigung: 0-60MPH ( 0-96,3 km/h) 5,6 sec |
Modell C2: 1963-1967 (250 bis 435 PS) C2 1967: V8 Motor 6997 ccm 435 PS Beschleunigung: 0-60MPH ( 0-96,3 km/h) 5,6 sec |
Modell C3: 1968-1982 (165 bis 460 PS) C3 1970: V8 Motor 7440 ccm 460 PS Beschleunigung: 0-60MPH ( 0-96,3 km/h) 5,5 sec |
 Modell C4 L98 / LT1: 1984-1996 (205 bis 330 PS) C4 1996 LT4: V8 Motor 5733 ccm 330 PS Beschleunigung: 0-60MPH ( 0-96,3 km/h) 5,0 sec Höchstgeschwindigkeit: 278 km/h)
|
Modell C5: 1997- 2003 (345 PS) V8 Motor 5665 ccm 345 PS Beschleunigung: 0-60MPH ( 0-96,3 km/h) 5,0 sec Höchstgeschwindigkeit: ca. 275 km/h |
|
Motor: 5,7 Ltr. L98 Leistung: 250-300 PS (je nach Powerchip) Reifen vorn: 275/40 ZR17 Reifen hinten: 275/40 ZR17 Automatik, Abnehmbares Dach, Klimaanlage, elektrische Leder Sportsitze, ABS, Fahrer-Airbag, Lederlenkrad, Höhenverstellbares Lenkrad, Elektrische Fensterheber, Pass-Key-Diebstahlschutz, Tempomat, Zentralverriegelung, elektrisch verstellbare Spiegel, Aluminium Felgen, Stereo Kassettenradio, elektrische Antenne. ZR1 Bremsanlage. |
| Corvette C4 L98 1990 | Neupreis: ca. 108.000 DEM |
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 Motor: 5,7 Ltr. LT5 DOHC 32 Ventile |
| Corvette C4 ZR-1 1991 ZR-1: Rundenrekord Halter für Serienfahrzeuge auf dem Nürburgring (Nordschleife) |
Neupreis 1991: ca. 215.000 DEM |
 C4 L98 1990 |
 C4 L98 1990 + LT5 ZR-1 1991 + LT4 1996 |
Kosten:
Steuern für 5,7 Ltr. Jährlich 628 Euro (bis 2004)
Kraftfahrzeug - Haftpflichtversicherung für Corvette L98 184 kW bei 30% 160 Euro
jährlich.
Kraftfahrzeug - Haftpflichtversicherung für Corvette LT5 ZR1 282 kW bei 30% 240 Euro
jährlich.
Preise für Verschleiß und Ersatzteile liegen auf dem gleichem Niveau wie bei deutschen
Fahrzeugen.
z.b. Ölfilter ca. 6,50 Euro, Zündkerzen 2,80 Euro.
Bezinverbrauch liegt je nach Fahrweise zwischen 8,5 und 15 Ltr. (Super Plus)
Zuverlässigkeit:
Aus mehr jähriger Corvette Erfahrung (ab Bj. 1990) gibt es in Puncto
Zuverlässigkeit keinerlei Probleme.
Bei guter Pflege sind Laufleistungen von weit über 200.000 km keine Seltenheit.
Info zur Fahrgestellnummer (VIN CODE)
Bekannte Hinweise und Mängel ZR1:
Anlasser ZR-1: 
Der japanische Anlasser des ZR-1 weißt am Magnetschalter konstruktive Mängel auf. Was
oft bei warmen Motor zu Startproblemen führt. (Magnetschalter klemmt) Der Anlasser ist
unterhalb der Ansaugbrücke und Zündanlage eingebaut so das ein Ausbau ziemlich
Zeitaufwendig ist. Eine Motorwäsche sollte tunlichst vermieden werden, da das Ablaufrohr
unter der Ansaugbrücke meißt nach kurzer Zeit verstopft ist und der Anlasser dann im
Wasser schwimmt. Wird auf eine Motorwäsche verzichtet, Arbeitet der Anlasser
zuverlässig.
Ersatzteilkit für ZR1 Anlasser (Magnetschalter) mir verstärkten Kontakten erhältlich.
ECM Fault Code List + Automatic Air Conditioning Code
Ölschläuche vom Ölkühler ZR-1:
Das Material der Ölschläuche ist für die hohen Öltemperaturen nicht ausreichend
beständig. Das Gummi härtet aus und die Anschlüsse am Ölkühler und Motor werden
undicht. Ein Austausch gegen temperaturbeständige Schläuche wird empfohlen.
Ölstand ZR1:
Um den Motor Ölstand an der ZR1 zu kontrollieren sollte der Motor mindestens 24 Stunden
gestanden (besser 48 Stunden) haben, andernfalls kommt es leicht zu einer Überfüllung
der Ölstands. Es dauert sehr lange bis die komplette Ölmenge sich in der Ölwanne
gesammelt hat.
Ölfilter ZR1:
Es sollten nur Ölfilter mit einem Rücklaufventil eingesetzt werden ( FRAM PH 3985
), dieses verhindert bei abgestellten Motor ein Rücklauf des Öls aus dem Ölfilter. Beim
Anlassen wird so der Öldruck schneller aufgebaut. Der FRAM Ölfilter kostet ca. 10 Euro,
der Original GM Filter hat kein Rücklaufventil.
Bose CD Gold Soundanlage:
Aussetzer der rechten und linken Kanäle, Pfeifgeräusche und CD Lesefehler was zum
Auswurf der CD führt.
Ein Einbau eines DIN CD-Kassetten-Autoradios ist möglich. Der Zeitaufwand ist sehr hoch.
Es muß eine komplette umverdrahtung vorgenommen werden.
1. Umverdrahtung der aktiv Boxen. 2. Neues Masse Kabel für die vorderen und hinteren
Boxen verlegen. Werkseitig wird für den linken und rechten Kanal eine Masse benutzt, was
bei den meisten Radios zu Problemen führt. 3. Neue Verkabelung vom Einbauschacht zum
Verstärkerteil im Fußraum der Beifahrers. 4. Der DIN Ausschnitt ist etwas Breites wie
die Original US Blende. Sie muß bearbeitet werden. 5. Bleche zur Befestigung des DIN
Geräts und für die Abdeckung des höheren US Schachtes. Der Klang, der meisten heutigen
DIN Geräte, ist bei weitem besser, wie die Original Anlage. Die aktiv Boxen, können nach
dem Umbau auf passiv, weiter verwendet werden und der klang ist auch ganz ordentlich.
Raimund Weber
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CORVETTE and ZR-1 are Trademarks of General Motors Corporation (GM)
PT and Cruiser are Trademarks of Chrysler LLC
Impressum Geschäftsbedingungen
Letzte Aktualisierung: Mittwoch, 10. Januar 2024.
